El Gobierno de Rodrigo Paz anunció el 18 de septiembre que el diésel pasará a un precio determinado por el costo internacional y calculó que la subvención representaba alrededor de $us 55 millones por semana, más de $us 2.600 millones al año. El Ejecutivo asegura que esos recursos serán redirigidos a inversión, infraestructura y medidas sociales, entre ellas el Bono Pepe 2 y créditos preferenciales para sectores productivos.
Pero la calle tiene otra cuenta: si el diésel sube, ¿quién termina pagando la diferencia? El transporte público utiliza el combustible para mover pasajeros todos los días. Si ese mayor costo se traslada íntegramente al pasaje, el ahorro del Estado puede convertirse en un gasto adicional para millones de usuarios. La Defensoría del Pueblo ya advirtió que el levantamiento de la subvención puede repercutir sobre transporte, alimentos, productos básicos y otros servicios esenciales.
Ahí entra la propuesta de Ormachea: no volver a una subvención generalizada, sino focalizar el apoyo en el transporte público. La diferencia es fundamental. El Estado podría dejar que el combustible tenga un precio de mercado para actividades particulares y productivas, pero establecer un mecanismo específico para compensar al transporte que efectivamente presta servicio a la población. El propio Gobierno, mientras enfrenta este nuevo escenario, ya analiza medidas para acelerar la conversión de vehículos de transporte público de diésel a GNV.
El desafío está en cómo hacerlo. Una subvención focalizada tendría que responder cuánto se reconoce por vehículo, qué rutas y kilometraje se consideran, cómo se evita que el beneficio termine en manos de operadores que no prestan el servicio y, sobre todo, cómo se garantiza que la ayuda se traduzca en un pasaje sostenible y no simplemente en una transferencia al transportista.
Y aquí aparece la segunda mitad de la frase de Ormachea: las empresas públicas. El dato oficial disponible no respalda hablar simplemente de “86 empresas públicas” como si todas fueran deficitarias. La OFEP reportó en 2026 un universo de 67 empresas estatales, entre estatales y mixtas, y señaló pérdidas acumuladas de Bs 12.742,8 millones hasta 2025. Quince empresas fueron identificadas en situación crítica, mientras el Gobierno anunció procesos de reestructuración, asociaciones público-privadas o cierre según cada caso.
Por eso, el verdadero debate que deja la declaración no es subvención sí o subvención no. Es más concreto: si el Estado decidió dejar de subsidiar el combustible de manera general, ¿por qué no utilizar una parte del ahorro para proteger directamente al usuario del transporte público mientras se sanea el aparato estatal?
Porque quitar una subvención resuelve una parte del problema fiscal. Decidir dónde termina ese ahorro determina quién siente el alivio y quién paga el costo del ajuste.
Por Equipo de redacción
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